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Editorial - Novos motores, novos regulamentos e velhos problemas

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Essa pode ser a última palavra em tecnologia...
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Com forças renovadas em um merecido descanso de final de ano e muitas novidades na formatação dos campeonatos de kart que passam a receber os novos motores homologados pela CBA para o próximo quadriênio, a expectativa é de que a temporada de 2010 seja o inicio de uma nova fase de crescimento do kartismo tupiniquim. Afinal a modalidade é de vital responsabilidade na formação e revelação de talentos que um dia virão a dignificar o pavilhão nacional nas categorias “top” do automobilismo internacional, embora sempre esquecida pela “grande” mídia – que só lembra da existência do kart na 500 Milhas e Desafio das Estrelas – e que constantemente sofre os reveses das decisões ao sabor do vento e interesses comerciais e políticos de nossos dirigentes amadores.

 

 

Com ótica duvidosa e claramente “protecionista” ao mercado estabelecido, a CNK- Comissão Nacional de Kart da CBA- Confederação Brasileira de Automobilismo acaba de perder o bonde da história ao interpretar restritivamente as internacionalmente obrigatórias homologações e regulamentos da CIK/FIA - órgão máximo neste planetinha azul dos destinos da modalidade de micromonopostos – e fazer valer em nossas competições oficiais tão somente os produtos homologados pela CNK/CBA.

A “versão oficial” é de que se busca uma redução de custos e por isso “só valem” propulsores construídos como copia genérica de um motor já existente no mercado nacional e previamente escolhido – tudo tem de ser devidamente intercambiável -, ou aprovados através de contrato (sem qualquer homologação) pela entidade.

Assim a "pobre"  tecnologia leva a pecha de culpada da vez pelos altos custos de participação nas competições de karting no Brasil, tal qual em passado não remoto o foram os preparadores de motores. Com essa interpretação rasa tratamos de manter nossos equipamentos de competição afinados com o diapasão da era das cavernas e muitas vezes construídos sem qualquer qualidade e compromisso com durabilidade, posto que as constantes quebras de peças e componentes permanecerão levando a culpa de “mau uso” pelos consumidores/usuários e não ante a falta de critérios normatizados na fabricação por uma industria quase de fundo de quintal.

Mas essa ótica superficial de busca da redução de custos acaba “tropeçando” na questão sempre intocável da falta de limitação de quantidade de equipamentos utilizados por cada concorrente. E se há uma demonstração clara de buscar a limitação de custos pela “qualidade”, acreditando que isso leva à uma hipotética maior durabilidade – o que somente se pode obter com produtos de melhor qualidade técnica e não nivelando o desempenho “por baixo” -, o mesmo não ocorre no tocante à quantidade de motores, “centralinas”, chassis e etc, disponíveis para cada concorrente.

Em categorias como a Mirim e Cadete é cada vez mais nítida a desenfreada compra de vários chassis de fabricantes diferentes e miríades de eixos de dureza e materiais diferentes por cada competidor. É claro que há uma efetiva limitação técnica no regulamento que busca dar equilíbrio isonômico entre os concorrentes dessas categorias, mas essa limitação torna-se meramente hipotética ante a escancarada porta que deixa propositalmente aberta ao se deixar de limitar a quantidade de materiais permissíveis de ser utilizados. A verdade real é a mesma de sempre: Quem tem mais dinheiro para ser investido em equipamento vai continuar levando vantagem sobre que tem menos dinheiro investido em equipamento. E às favas os principios do Barão de Coubertin de que se vença o melhor!

Apenas em relação a essas categorias citadas a pura e simples limitação na quantidade de chassis que se imporiam ser “lacrados” no inicio de cada temporada e a mera determinação regulamentar de utilização de um, dois tipos de eixos, seria suficiente para garantir uma real redução de custos e um natural maior equilíbrio isonômico entre os competidores, permitindo que sobressaiam aqueles com maior qualidade técnica e não o que gastou mais. É o óbvio ululante, mas parece que o amadorismo continua e continuará imperando na hora da tomada de decisões sobre o destino do esporte e essa "questiúncula" continua passando desapercebida pelos cartolas da vez.

Nossa industria do kart, tirando raríssimas exceções, é incipiente e erroneamente “protegida” pela entidade máxima do esporte. A regra geral em qualquer país medianamente civilizado é o da utilização de produtos homologados CIK/FIA. Os chassis nacionais são homologados CIK/FIA, ou detentores de utilização de extensão dessa homologação (caso da Birel Sudam), mas também nitidamente deixam de desenvolver a qualidade do produto disponível no mercado, ante a regra “não escrita” que tem sistematicamente vedado a utilização em nossos campeonatos dos demais produtos homologados CIK/FIA. Assim, nossos desportistas acabas não tendo acesso e “familiaridade no trato” com equipamentos de escol, como os chassis Tony Kart, CRG e Sodi Kart (apenas para citar os mais importantes), bem como propulsores de ultima geração da Parilla, Maxter, Vortex, PCR e outros, além de componentes de mercado com a inquestionável qualidade de uma Righetti Ridolfi (que aqui no Brasil fornece os freios do chassis Thunder).

Sem concorrentes à altura, a preocupação com qualidade e desempenho fica nivelada por um desporto tecnologicamente da era das cavernas. Além de não podermos dispor de equipamentos internacionalmente competitivos, não temos como preparar “em casa” pilotos para disputarem em pé de igualdade com europeus os principais certames do mundo e, por vias tortas, acaba se pondo em risco o desenvolvimento de pilotagem de toda uma geração.

Mais ainda. Sem uma verdadeira carreira no kartismo, o caminho natural dos desportistas é irem mais cedo que o ideal para o automobilismo de competição - notadamente os carros tipo fórmula - e raros são os talentos que acabam ficando no kartismo tupiniquim para dar “referência” para as gerações seguintes, ou mesmo viver “profissionalmente” de um esporte que se impunha ser tratado como de elite e não de mera passagem, ou “brinquedo” de meninos ricos.

Na contra-mão dessa história e sem os “vícios” naturais de quem vive o mercado nacional, a empresa paulista de alta tecnologia TecnoTools lançou-se a pouco mais de um ano na tarefa de criar um propulsor homologado CIK/FIA, para prover o mercado nacional de um produto “de ponta”, que pudesse ser utilizado da Junior Menor até a Super Sênior (por nossos parâmetros de categorias) e, claro, também ao mercado internacional, recheados de dólares e euros.

Com duas dezenas de engenheiros envolvidos no projeto (e não com meros técnicos por experiência) a idéia foi se desenvolvendo a passos largos e com a agregação de Sergio Jimenez ao projeto a possibilidade de termos em pouco tempo uma equipe “brasileiríssima” disputando mano a mano os grandes eventos internacionais era um fato com grandes chances de concretização.

Mas (sempre acontece de aparecer essa partícula condicional na história), a visão de nossos dirigentes nacionais manteve-se tacanhamente nublada e para que se admitisse a homologação de um propulsor para o mercado nacional a “ordem” era que fosse um motor exatamente igual ao Parilla MY e, mais, que pudesse ter suas peças intercambiáveis com os demais propulsores nacionais.

Claro, embora frustrada com a imposição, porém com competência impar, a “engenheirada” da TecnoTools produziu um propulsor que deve fazer a diferença no mercado, quer seja pelo desempenho, quer seja pela qualidade, já que totalmente produzido com componentes devidamente certificados e não por fabriquetas de fundo de quintal, como é o insalutar habito de nosso mercado.

Igualmente competente, a Parilla homologou através de seu importador oficial (a MG Pneus), o modelo MY e a PPK, maior industria nacional de peças e componentes para kart, apresentou para homologação o Raptor, que não é propriamente um novo propulsor, mas um inteligente “kit” para transformação dos motores refrigerados a ar existentes no mercado, em um “novo” motor refrigerado a água.

Há cerca de um ano atrás a empresa Moa Kart Motor apresentou ao mercado um kit de transformação com as mesmas características, mas estranhamente o propulsor resultante (de fantástico desempenho e qualidade) não foi aprovado para utilização em uma nova categoria da Copa São Paulo de Kart Granja Viana, que tinha nos motores refrigerados a água sua base regulamentar. A decisão foi motivada pelo efetivo “ciúme” desfiado perante os organizadores do campeonato por parte de alguns preparadores de motor de notória falta de competência, mas suficiente para se abortar do mercado a possibilidade de um bom produto e custos baixíssimos na “atualização” do motores.

A Riomar deixou de requerer a homologação de seu propulsor “carro chefe”, o MR1, já que curiosamente essa “homologação” já existe de fato e por força de contrato com a CNK, cuja validade ainda se estenderá por mais dois anos e reserva contratualmente parte do mercado, através do restritivo regulamento de categorias especificas, que adotam obrigatoriamente e com exclusividade esse propulsor.

Como cerejinha nesse bolo ainda resta os propulsores chineses Fireball, que não possuem homologação CIK/FIA, ou sequer CBA/CNH, mas são amplamente utilizados em nossos certames oficias e em detrimento de motores produzidos de acordo com as normas vigentes.

Nada menos transparente em um país repleto de exemplos de clientelismo, protecionismo e apaniguamento. Infelizmente essa tem sido a “cara” da nova CBA, que prometia grandes transformações em sua gestão...

Aliás, se há um aspecto que merece uma cuidadosa “reforma” no kartismo nacional é o das categorias, que por aqui ocorrem à profusão e estão transformando os campeonatos nacionais em “patchworks”, ou efetivas Torres de Babel. Um kartismo forte, sólido, é embasado em categorias fortes e competitivamente disputadas, não por miríades de classes compostas por grids minúsculos que se prestam tão somente para agradar pais com profusão de troféus.

A validade de categorias como a Mirim e Cadete são inquestionáveis para o aprendizado e desenvolvimento das técnicas de pilotagem, mas a partir daí a coisa “desanda” com Junior isso, Junior aquilo, Super isso, Super aquilo e uma profusão de classes e subclasses.

Pelos critérios CIK/FIA apenas duas categorias seriam necessárias: KF1 e KF2. Uma para pilotos Junior (entre a Cadete e a Graduados) e outra para os pilotos com mais de 15 anos de idade (de Graduados a Sênior). Para que é adepto dos Shifter Kart, a “receita” CIK/FIA é idêntica: KZ1 e KZ2 e para aqueles que optam pela resistência dos “four stroke” a visão se impunha ser a mesma. Com apenas oito categorias estaria resoluta a vida do kartismo tupiniquim, a programação dos agora intermináveis certames nacionais e a tão propalada “redução de custos”.

Bem, tudo isso, dirão alguns, é apenas uma visão isolada da imprensa. É fato, mas na verdade de uma imprensa intima e verdadeiramente ligada ao kartismo, cujo único compromisso é com a verdade. Um veiculo cristalinamente isento e sem qualquer compromisso com órgãos, entidades e fabricantes, que se presta à função de ombudsman natural desse esporte apaixonante. Essa é a verdadeira função da imprensa e não de mera e diuturna publicação de press releases narrando e justificando porque o Zebedeu chegou na ultima posição na Copa da Carochinha.

Última atualização ( Sáb, 24 de Abril de 2010 06:10 )